售价高达30万，直三引擎，能买本田CR-V，奥古斯塔重机真的很强？

现在超级跑车的峰值马力高达180匹甚至超越200匹，虽然有traction control电子防护系统减低出弯时尾轮输出过大，轮带打滑失控的风险，但提速强猛对骑士的反应和驾驶技术仍有很高要求，车速动态变化太大，如果误判形势的话便要承受恶果，如果引擎比车架更恶的话，操控便失了平衡，当骑士表现失准时，便会相当危险。

相反，Bimota Tesi-3D E马力只有98hp，扭力只有10.5kg-m，放在这套HCS（Hub-center steering）轮毂中心转向的车体上，效果便非常均衡好玩，Tesi-3D E驾驶趣味不在1199之下，所然Tesi-3D E车价高达三十万人民币，比1199 Panigale S ABS更贵，但提供的趣味、享受甚至收藏价值，都是只此一个。

EAS版本，即是有电子辅助，转档时不用缩油不用扣离合器，出弯后转高档的时间更短，长期跑山路攻弯更方便。

和Tesi-3D E不同，F3 675是一台高转机器，要把转速保持在高转区域才有令人满意的输出，但轻量化和高刚性的车架和直三引擎的特性非常配合，驾驶乐趣非常高，驾驶F3 675在山路攻弯，直三引擎的低扭输出比直四600更强，操作上的容错率，也比公升级超级跑车更高。

Tesi-3D的头担设计把制动时传统套管头叉会受到的俯冲压力切去，让头避震系统专心处理路面情况，也可以在制动的情况下仍有一定程度的转向能力，不过这个设定没有传统套管式前叉的上下伸缩的感觉，把骑士需要靠头担收集的路面感也切断了，这令到骑士较难估计到头胎的抓地力还剩下多少，攻弯时缩油，制动再转向时，对压车时机的判断少了一份体感，结果是上一代的Tesi-3D过弯速度会比传统套管前叉的车款较收敛。

Tesi-3D把头避震机由车底搬上头担右前侧，为头担补回不少路感，所以新款Tesi-3D E的适应期较短，1390mm短轴距和167kg乾重也很容易发挥威力，遇弯杀弯。

Hub-Center Steering的好处是车速越高，头担便越稳定，效果便像设定越硬的转向钉把，越适合高速驾驶一样，煞车时，防俯冲的头担特性和BMW的Telelever表现相近，中轴壳转向的支架看似脆弱，其实刚性充足，高速时头担和整体车身反应都相当理想，即使在不平路面上强力制动，仍然不影响转向操作，只要你发现并利用到这一点，你便可以做出很多以往在套管式前叉摩托车上不敢做的操作，当然Tesi 3D仍然会有避震行程用完的时候，但极限一定会比套管式前叉高，驾驶姿势方面，虽然外观上Tesi 3D看似激进前倾，但实际坐下车又觉得仍有一定舒服程度，由于油缸位置较长，所以Tesi的把手、座位和脚踏的三角关系，手长脚长的人更觉ok。

F3 675的座位高度和把手之间关系，并不及F4般进取，路线较温和，舒适度较高，若阁下的摩托车大部份时间都在马路上跑的话，F3会比200ps的F4更适合每天使用，把转速保持在10,000rpm左右时，无论是排气声线和引擎出力都最为迷人，再加上F3车身开得越快便越稳定，难免会鼓励驾驶者越开越快，EAS版本有一个缺点，便是当习惯了转档不用缩油扣离合器之后，再转骑其他车时便会不习惯，要很有意识才能记住要做传统转档动作。

Tesi-3D E采用风油冷及低压缩比的L2机器，刻意比Ducati M1100的规格再detune下调，更易挞车，减低耗油和热量，同时增加耐用性及稳定性，由于Tesi-3D整体结构主要是由两块omega形铝金片连接涂漆头尾摇臂，可以生锈的地方不多，车身又没有太多电子系统，再加上独特的Hub-Center Steering转向设计，令Tesi-3D E的产品周期更长，保值能力和收藏价值，都比高科技大马力跑车更高。