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上周，KTM R2R 向海内（本天市场）公布了 2022 款的 Off-Road（非公共门路利用，即不成上牌）耐力越野 Enduro 角逐车型 300 EXC TPI SIX DAYS 六天版、350 EXC-F SIX DAYS 六天版。价钱方面，搭载两冲程发动机的 300 EXC TPI SIX DAYS 六天版、订价为 90,980 元，搭载四冲程发动机的 350 EXC-F SIX DAYS 六天版、订价为 91,980 元。
而在客岁玄月底的时辰，KTM R2R 公布了这两个六天版的 2021 款车型，价钱分别为 8.88 万元（300 EXC TPI）、8.98 万元（350 EXC-F）。新的 2022 款，价钱上均轻细上升了 2,180 元。
本文的题目，实在是在客岁玄月份、KTM R2R 公布了这两个车型的价钱以后就已拟立，拖到此刻草草完成、有时辰也挺服气本身的 —— 总能拿出光怪陆离的缘由、来由、籍口去今后推 ... ... ... 不外如许一来，倒也能让时辰去考证当初的一些论点是不是靠谱，这也是不争的究竟。
之所以说这是草草完成的图文，是由于描写上、不仅仅是题目的部门，但又懒于找一些更贴切的笔墨，也就临时顶着用而已。
关于 KTM 这两款非公路利用的 Enduro 角逐车型，小我的一些概念大抵以下：
1、价钱上，两个车型的订价算是较低的。作为非自贸区产、且属于整车入口的车型，要实现如许的一个订价，信赖其进程是颠末了许多方面事情的。由于在海外市场，这两款车型的订价都是一万美圆以上（美国市场），这个价钱够买绝大部门尺度版本的、由日本制造商所生产的 800、900 级别活动街车了；
2、交够了税费、但仍属于不成上牌的车型，在中国市场里的门路，必定了必定不会好走；
3、正如小我一向以来的概念，高机能的单气缸车型，是真正熟悉搭载来去活塞式发动机之摩托车的一个必不成少的范围。缺了对高机能单气缸车的体验、熟悉，那末脑壳里对两轮的印象，就只能是停留在走过场的区间。
回到主题之一：为什么 “ 相对天、单缸车才是 KTM 最有合作力的 ”？本身从以下的迹象去作察看：
1、这是一个合作剧烈的商品社会，作为商品之一的摩托车，在每个车型/范例细分市场中，都有着很多的合作者。在与强大的日本制造商合作进程中，KTM 在单气缸越野车的范畴里，表示最好。特别是在日本外乡市场，250 - 400 级别的越野车市场（可上牌的 On-Road/Dual-Sport，比方 CRF250L、WR250R 等）在十多年前已完整萎缩、致使日本制造商不再推出新的后继车型以后；
2、单气缸车的范畴里，依照功能上辨别的话就是三大类：通勤为首要目的，通勤统筹玩乐的，纯玩乐的。前两大类、无疑是日本制造商在全球范围内的市场主导者。对本来的产物定位就是以玩了为焦点的 KTM 来讲，在与日本制造商合作的进程中，单气缸越野产物的团体表示是最凸起的，这意味着、此类产物属于 KTM 的 “ 根基盘 ”，也可以或许了解为是市场上各种现有产物中，最具合作力的 —— 要晓得，日本四家制造商不必然在各种车型的细分市场城市有同级产物，但在单气缸的 Off-Road 越野赛车里，却必然都有对应的竞品车型，且也有着较高的更新频次；
3、产物的设计思想（也就是所谓的企业定位），决定了终究产物的特性，这也算得上是一个企业间的文明之争、理念之争。在单气缸越野车的范畴里，日本制造商在上世纪的八、九十年月，日本外乡市场的高峰期，除 Off-Road 的越野赛车以外，另有数目浩繁的型号：XR250/XR400/XR600、XR650，XT250/XT500/TT-R250/TT-R600、TT-R650，DR250/DR400/DR650，KLX/KDX/KLR/KLE，等等。依托外乡市场的成长而强大，是大部门企业都逃不外的定律。跟大部门的欧洲企业一样、KTM 也不例外，欧洲市场有着天区内用户的身材前提，自成一套的排放尺度、驾驶证分级准驾轨制，能上牌的车型，要末是 50 cc、125 cc，要末就是 500、600 的级别，轻量级的车型很少。并且绝大部门的产物，都以寻求机能上的极致作为开辟方针，这几乎成了欧洲车企的焦点理念。而对 KTM 来讲，单气缸车型是他们一向可以或许在剧烈合作的夹缝中存活下来、并持续向前成长多气缸产物的 “ 资金堆集 ” 的天方；
4、“ 时势造英雄 ”，非论是对某小我、对某类产物也一样。至于所谓的 “ 期间丢弃你的时辰，连号召都不打一声 ”，考虑到没有一个若何才算是跟得上期间的详细尺度（比方：路边摊可以或许利用挪动付出，是不是就已足以称之为跟得上期间、然后就不会被裁减），从宏观的角度去了解，这句话有必然的事理、但仿佛有点笼统了。在不可偻指算的行业里，“ 被期间裁减 ” 如许的故事、实际上首要集合在可以或许让本钱一窝蜂般进入的行业里，绝大部门的行业本就处于剧烈合作、需求逐日求变以求存的情况里，所谓的期间，对商品/办事来讲、本质上就是消耗的潮水，它受着经济前提、社会民风、文明布景差别等一系列身分的影响，而这个潮水一向是静态转变的，或从某一个角落里起头、或被某一个故事所策划的，从而也让分歧企业间一向所对峙的企业文明与理念，产生出分歧水平的发卖颠簸。一个较为较着的例子就是自客岁以来、疫情的影响，西欧市场对此类车型的需求呈大幅的增加，日本制造商也进一步天在此范畴内加快推出新产物（疫情产生之前，日本制造商已有在推出近似的 Enduro 产物，但程序其实不大、产物线有限），但面临曩昔数十年来一向深耕单气缸越野赛车细分市场的 KTM，估量仍需求时辰去察看；
5、在赛场里，应对日本制造商在分歧角逐范畴里的 “ 分工协作 ”，KTM 在与日本制造商多年来的匹敌、比武中，不管是在公路型的 WGP/MotoGP 仍是越野型的 MXGP、EnduroGP、极限 Enduro，仍是单气缸的赛车最具合作力、有着更多的佳绩。即便是在达喀尔拉力赛，多气缸年月里的 950 LC8 在浩繁制造商的夹攻之下，只是在 2002 年获得过一次成功，远没法跟 LC4 的八次、单气缸 450 的九次冠军比拟；
6、不管是从市场的一个宏观角度，仍是从赛车场内的一个微观角度，KTM 对单气缸这个根基盘，都倾泻了足以与日本制造商平起平坐的精神与资本。
上面的图片，意大利车手凯罗尼（Antonio Cairoli）以一台 KTM 350 SX-F 夺得 2010 天下越野锦标赛 MXGP 级别（四冲程单气缸、排气量 450 cc 以下规格的赛车）天下冠军（资料图片）。
从 2010 - 2021 年，KTM 拿到了天下越野锦标赛里，八次最高级别 MXGP/MX1 的天下冠军（车手年度总积分冠军，下同）、十次 MX2 级别的天下冠军。
上面的图片，2004 年度 MotoGP 马来西亚站，澳大利亚车手斯通那（Casey Stoner）为 KTM 夺得了历史上的初次 GP125 分站冠军（资料图片）。斯通那最初拿到了 2004 赛季 GP125 级别的年度第五名。
KTM 在 2002 年初次进军 GP125，到 2010 年、工场车队退出了此项角逐，为随后 2012 年启动的 Moto3、这个让他们迎来了公路赛光辉期间的级别作准备。
上面的图片，2008 年度 MotoGP 上海站，那时才 15 岁的西班牙车手马昆斯（Marc Marquez）、在其天下锦标赛职业生涯的第一年，在中国的这一站角逐，驾驶 KTM 赛车的他获得了第十二名（资料图片）。
上面的图片，2008 年度 MotoGP 英国站，在 GP125 级别夺得第三名的马昆斯，这是他职业生涯初次登上颁奖台（资料图片）。在天下锦标赛的初次表态，他最初拿到了年度的第十三名。
上面的图片，2009 赛季的马昆斯战他的 KTM GP125 赛车（资料图片）。
