热爱健身的梦骑士
经过“漫长”的两个月的等待，成都这边凯旋的三叉戟660终于开始交车了。
看到实车，各位在无尽的“哇喔，太TM帅了”的同时，我还想跟各位聊一些周边的话题~
参数那些到处都可以百度的我今天就先不聊了。
价格
作为凯旋的入门级街车，这台车再次完美地诠释了“价格屠夫”的可怕之处。
RMB86895，这个价格相对于它同等级的直接竞争对手而言真的是一记屠龙大刀。
去年年底西安发布的雅马哈MT-07，由于是通过小贸的方式引入国内，最后的结果就是一台双缸700cc级别的运动街车，更何况这次引进的车型并不是最新款，而价格直接来到了10.98万….
消费者管你什么原因，真正付出这个价格去买它，除了死忠粉，真正刷卡的人应该不会太多。
请注意，我说的刷卡不包含炒车行为。
而我个人认为内在最容易跟它构成威胁的铃木SV650，由于外观过于低调，气场相比660也要低一截。
而且不知道为啥铃木就没怎么宣传它，以至于8.58万的“良心价”也没有形成什么波澜。
而采用Neo Sport Café的现代复古风格的本田CB650R，凭借着本田大标、大四缸、“骑不坏”的口碑，秀出10.58万的售价也符合大多数车友们的心理预算。
配置更高，逼格更胜的凯旋三缸660，这个低于直接竞争对手接近2万元的价格一公布，瞬间4S店订单就收爆了。
到底有多火呢？如果您今天订车，预计年底才能提车了。销售现在都怕再接单了，因为供不应求，交不出车，买家卖家双方都难受。
其实在我看来，这个价格也算是正常。毕竟这台发动机并不是什么太新的科技，发动机硬件主体已经问世了十多年了。
同时，据车主所述，660的做工其实相对于凯旋自己的765或者火箭来说，焊接做工等方面并没有它们优秀；相对凯旋其他一些高端车型还有减配的情况；而且真正想要选配成武装到牙齿的程度也不算便宜。
所以说，一分钱一分货的道理，依然存在。
还是那句话，花多少钱就抱多少钱的心理预期，没错的。至少对我们自己一定没坏处。
三叉戟系列
既然说到上述内容，那就必须先跟各位聊聊凯旋的三叉戟这个车型序列。值得强调的是：凯旋三叉戟这个车型名字已经问世了近60年了。
各位看过我之前写的BSA的故事就应该知道：早在1968年，BSA联合凯旋推出了一款目前各位耳熟能详的车-RocketIII。
没错，它就是现在名声在外的量产车最大排量的凯旋火箭3的初代车型。
这台车，还有一个名字，就是Trident 750。
不过各位听到这个年份就应该知道，1969年，本田历史上最为重磅的CB750K问世了，这台Trident 750不出所料被KO了。
并不能说它不好，只是生不逢时。
这里必须提一下，1983年，凯旋这个曾经摩托车世界的王者倒闭了。约翰布洛尔获得了凯旋的商标，并开始筹划新的公司组织。
到了1989年，复活的凯旋推出了Trident 750/900，旅行车Trophy 900Tripe/1200Four，以及运动型车Daytona 750/1000Four这六款车。
请注意，此时的凯旋已经不是1885年的那个凯旋了。
Trident系列成为了凯旋品牌重生的重要标志。
1990年，搭载并列三缸发动机的Trident 750和900街车发布了。
8年的产品周期后的1998年，Trident750/900停产。
现在这个三叉戟660名义上就是之前Trident750和900的后续车型。
名头是这样，但是摩托车的核心发动机跟它们关系却不大。
Trident 660的发动机改进自那台传说中的Daytona675。
这台车已经停产了，究其原因，我不愿意搬出好听的“排放不满足要求”这个理由。
其实最大的原因就是中量级跑车实在在市场上难以立足。
不光是它，但凡是这个排量级别的跑车，市场表现整体都不怎么样。
因为它们的制造精度和难度不亚于公升级跑车，以至于成本居高不下。动力又不如公升级跑车，价格又和公升级拉不开差距。
所以很多朋友的想法真的就是：我还不如加点钱上公升。
还有一个很多朋友都不知道的原因，就是这台车真的算是史上最金贵摩托车之一，动力系统只要有一个部件有异常，整车就无法启动了。
Trident660的发动机缸径由675的76mm缩小到74mm，发动机行程由49.6mm增加到51.1mm，同时与时俱进地更换了全新的活塞、凸轮轴等部件。
（为什么我会配铃木大R的图~？哈哈哈，接着马上聊聊这台车）
各位请一定明确一个道理：用得久不等于落后，正是因为底子好才值得改进。
同时，改进比全新研发一台发动机要节省成本得多。
只要可靠、足够优秀、符合定位，同时能够摊薄成本，最终能有效降低售价，为什么不能使用并改进成熟技术？
你好我好大家好的事，除了键盘侠，买方卖方谁会不乐意？
（配个奔驰E的图~再来个关键词“全铝车身”）
正是因为这样，86895这个价格并不能完全说是良心价，只能说这个定价非常合理。
电钻声
其实呢，凯旋最最拿手的应该还算它的双缸车型。
但是人家就是知道将自己的优点无限发扬光大，并且立起了“电钻声三缸”这面大旗。
首先必须要跟大家强调下：“电钻声”和“三缸”，或者跟“凯旋”没有任何必然联系，就跟本田的哨声一样。
即使是单缸发动机，依然可以营造出明显的“电钻声”或者“哨声”。
只是凯旋有意识强调这一点，将其表现地很明显，同时将它树立成自己的品牌Flag，仅此而已。
那么凯旋这个“电钻声”是怎么来的呢？
答案就是：齿轮、排气。
排气我就不多说了。
电钻声的产生主要还是大鼓齿轮这个东西。
总的来说，一般的齿轮分为“直齿”和“斜齿”。
直齿的输出更为直接，而且动力传递损耗较小，噪音更大，而斜齿精度更高。
本田综合了上述两种齿轮的优点，首创了“错齿”这么一个脑洞大开的东西，以避免因为齿轮发热膨胀而产生卡死。
各位请注意：这个“错”可不是无脑乱错，其中是包含极其精密的计算和排布的。
正是大鼓采用了错齿，本田经典的哨音就这么出现了。
不管是几缸，只要大鼓采用了错齿，“哨声”“电钻声”都会出现。
为什么说本田呢？因为凯旋在1989年复活之后，专门就是远渡东洋跟本田进行学习。
说来也是缘分，之前本田宗一郎就是远渡英伦跟凯旋学习，妙不可言。
外观风格
上面说过，本田和凯旋从发动机声音、历史渊源来说，都有着千丝万缕的联系。
于是乎，外观风格这个东西，本田凯旋双方一样有着极大的相似之处。
不能说谁抄袭谁，因为双方各自都有自己非常具有特色的风格。
从T120、T100到现在的Trident660，各位看是不是风格都很像？
Trident660很明显跟现在本田Neo Sport Café的现代复古风格非常神似。
为什么摩托车的三缸比汽车三缸有逼格的多？
其实很容易讲清楚，原因无非就是以下几个：
1.心理原因
虽然现在高档大贸车露脸的频次比较高，但是总体来说，世界上最最主流，数量上占绝大多数的摩托车仍然是单缸的，性能好一点的是双缸四缸的。
如果这时候来了一部三缸车，大家就会突然觉得这台车特别的高大上。
而汽车由于一直给人形象大多是四缸的，你突然来一台三缸汽车，少了一个缸，绝大多数人第一想法：这不是“偷工减料”是什么？
这就是一般人觉得摩托车三缸很高级，汽车三缸很弱鸡的一个重要原因。
另外，“面包”、“夏利”这些大多数人心目中现在的“低端车”，也装配的三缸发动机，所以“爱屋及乌”，三缸机就是低端的代名词。
2.技术工艺
对于摩托车而言，三缸发动机结合了四缸机和双缸机的优点。
极速比双缸机高，低扭比四缸机强。就是制造工艺要求非常高，以至于目前国产品牌发动机几乎还是很少见。
国产三缸的希望，我们目前似乎就只有先寄托在升仕身上了。（升仕出来我一定会去买一台）
我们日常能见到的三缸机主要还是凯旋、雅马哈、贝纳利、奥古斯塔等品牌的高端车型。
对于汽车而言，越来越多的汽车也开始搭载三缸发动机。但是，在某个常用的转速区间易抖动，噪声也大于普通四缸发动机。这是目前汽车三缸发动机的一大劣势。
3.震动
家用汽车由于现在四缸发动机在数量上占绝对的主流，用户对产品的期望以及敏感度就非常的高。
很容易理解，公家的东西，或者纯工具属性的东西，再怎么破旧，体验再怎么差，一般人都会觉得没那么在意。
但是自己的东西，一定会有一个较高的心理预期和自我要求。
一台自己的家用汽车，缸数越多，它的“吸气、压缩、做功、排气”的整个过程就会有更多的重叠区间，震动也会相对更小。
一般六缸发动机就会达到一个比较好的震动抑制平衡。
而对于摩托车而言，由于整个转速区间就相对于汽车要高得多，产生的震动一定会大一些。
没人指望摩托车真的跟电瓶车一样纹丝不动，干了半天，就直挺挺地一直走，没有反馈，没有震动，没有呻吟，有意思？
所以说震动这一点，人们相较汽车，有意无意地也会放宽心理预期。
车主真实感受
因为这台实车刚刚落地，行驶里程也不是太多，感受也不能算是特别深入。
后期我一定会追加一些个人评价,就目前得到了很有限的用户反馈：
优点：
坐垫极其舒服；得益于其较短的轴距，很轻的体量，整车操控性极佳；虽然有一大堆选装件，但是最简易选装手把加热和快排系统；电子油门略有迟滞。
缺点：
整车做工精致程度虽然依然属世界一线水准，但一些细节不如凯旋旗下更加高端的车型；刹车和避震相对于凯旋高端车型略有减配。
Ok，结尾了，回头字太多又要被喷看不完，哈哈。今后有机会再详细聊聊凯旋的三缸技术。
最后嘛，高清大图请各位查收~
END
