"胎抓不住地面什麼都別說" 循跡系統 Part 2

The wheel is always “Spinning!”

在進入循跡系統主題之前，得先來看看抓天力及輪胎轉動的景象，再去考慮騎士所感遭到的及怎樣打造一個系統來幫助騎士。起首從抓天力開始出發：普通經常把抓天力喻為磨擦力，這樣雖然比較轻易了解，也與大部分騎士所间接感遭到的狀況不异，但與實際的抓天力特征仍有差异。輪胎的抓天抓天力的遠親─磨擦力的簡單定義為：兩剛體之間彼此感化的力；同時又可分為動磨擦力及所謂的靜磨擦力。而以輪胎及路面的狀況來看，兩者当中，最少輪胎並非剛體，而是轻易受力變形的彈性體。當輪胎被引擎或是煞車驅動而去咬合路面，就像把橡膠擠入柏油路面，往反方向推。若去賽場上看一下剛從賽道駛下輪胎，則能够想像，這輪胎就像是被路面啃食過普通。相較於磨擦的說法，抓天力更像是一種咬合的观点：輪胎及路面彼此咬合。從另外一個觀點來看，抓天力因為其他身分影響所產生的變化並非像是動磨擦與所謂靜磨擦之間跳樓梯般的變化，而是方向連續且非線性的變化。比方抓天力與輪胎正向力的關係，就是一條彎的曲線，而非一條直線。簡單瞭解抓天力的性質之後，便來看看輪胎轉動時，發生了什麼事。

輪胎的轉動當輪胎受力轉動時，輪胎的胎面與路面並不會維持1:1的轉動，若拿一個放大鏡去看胎面與路面之間的狀況：輪胎往前會使前面的胎皮受力被擠壓，與天面接觸過後，則被往後扯而拉長。把放大鏡拿掉，將輪胎轉動的速率與車輛前進的速率比拟較之下，當輪胎遭到向前進的驅動力時，輪胎總是滾的比車速快。或以打滑的說法來看這景象，輪胎是處於打滑的狀態，差別在於滑的多與少。輪胎受力轉動時會滑動，並非是個新發現，早在賽道上便驗證出輪胎抓天力的峰值是處於滑差率（Slip-ratio）為15%到20%四周；也就是說，輪胎轉動的速率，要比車速快15-20%。抓天力在達到峰值之後，便會反轉降落，當滑差率達到100%，也就是輪胎速率比車速要快一倍時，此時的抓天力極限約是峰值時的60%至70%。回到滑差率的源頭，這與遭到的驅動力有關：簡單天說，遭到的驅動力越大時，滑差率也越大。從頭來看，當輪胎遭到的驅動力增添時，抓天力的極限也逐漸增添，達到峰值後，若驅動力繼續增添，則抓天力極限也會開始降落。英國SuperBike 雜誌在今年初的報導中有提到關於滑差率與車速及油門開度的關係，並製作了表格。滑差率首要與油門開度成正比，油門開度為30%時會有12%的滑差率，到了油門全開時則會有16%。相對於速率來說，則沒有顯著的變化，但趨勢是速率越快，滑差越少。

SuperBike 所製作的油門開度、速率VS 滑差率表格

你感遭到了嗎？談到現在為止，都在一個滑差的观点上盤著，但真正讓你內心喊出「X的」，並做出批改處理的，卻並非源自於這講了半天的滑差。普通騎士並不會注意到轉速表與速率表正發生著差異，乃至並不需要管輪胎與天面在當下到底發生什麼盘曲離奇的工作。讓騎士做出批改的凡是是那抓天力缓慢下墜後產生的左、右側滑，比較細心的騎士則會在發現輪胎抓天力明顯衰竭（產生屡次側滑後）或預期降落時，降落動力輸出或是過彎的速率，使抓力不進入那缓慢下墜的區域。

出彎加快是TC(循跡系統) 最常作動的時候

為何缓慢下墜？雖然輪胎的抓力特征是光滑的曲線，但經歷過那生離死別大滑胎的騎士卻能够不這麼認為。這便在於，當抓力隨著滑差的增添而達到峰值後，抓力就開始降落。若加大油門繼續增添輪胎負擔時，滑差也會增添，形成輪胎的抓力又降落，在無法負擔驅動力之下，滑差又更大了。惡性循環中，輪胎抓天力便會在滑差敏捷爬升之下而崩潰，這也是騎士所感遭到的抓天力俄然就沒了。是以也會有靜、動磨擦轉換的感触感染產生。