厦门牛摩玩重机俱乐部
试乘前一天已经训车300公里，训车完成后又再骑了60公里，中途遇上暴雨也风雨无阻，事不宜迟，接下来就来看看YZF-R7的深度试驾吧！
外观鉴赏
R7车头配置了远近一体LED鱼眼大灯整合在M型进气口中，两侧点缀了LED光条日行灯，虽说造型概念取自于同为YZF-R家族的R1以及R6，但站长在试驾看见车头灯光反射时，联想到的反而是SUZUKI GSX-R1000R的独眼阿鲁造型。
远近一体式LED鱼眼头灯整合于进气口中，兼具低风阻和灯具散热效率。
另外站长也非常喜欢油箱的造型设计，除了与YZF-R的其他家族成员都非常相似以外，YAMAHA厂徽旁的鲨鱼腮裂造型通气孔，也是不分级距都会出现在YZF-R系列的设计之一。
再来看到车尾，尾壳的造型同样承袭R系列设计，有着篓空的空气力学侧壳；高翘的后座虽然不适合拿来载人，但换上单座盖后的战斗感已经直逼正仿赛车款。
R7车尾高翘，散发十足的战斗感。
尾灯和方向灯皆为LED。
骑乘姿势
从先前YAMAHA官方提供的资讯中，可以得知YZF-R7的车身设计非常的细窄而且狭长，站长实际骑乘后非常有感的部分是，R7油箱在大腿的部分内缩幅度极大，也就是在骑乘时骑士的重心是集中在油箱中间的面上而非两侧，如果和站长自己的R6来比油箱的形状，R6的油箱设计是外扩再内缩，原因在于其车架为了容纳四缸引擎的宽度而这样设计，相较之下R7的车身因双缸设计而更瘦窄，骑乘姿势较为紧缩集中。
YZF-R6的油箱较宽。
R7的油箱较为瘦窄。
手把角度部分，站长感受到R7是比一般的R6还有R1更为紧缩，稍微有一点往内，在骑乘大概头200公里时会觉得重心非常内缩，由于整体的重心非常的集中所以必须要一直靠着大腿去夹持，还有腹部还有背部的力量去支撑上半身，但是到第200公里到300公里的时候，便感受到上半身非常疲惫，且手把相对来说是往内凹的，因此整个骑乘姿势算是有一点别扭，虽然战斗感很足够，但也是站长近期来骑乘的车款里面算是体感来说比较容易疲劳的车款，未来准车主可以选择改装分离把，对自身骑乘习惯和姿势做更好的调整。
战斗感很足够，但也是站长近期来骑乘的车款里面算是体感来说比较容易疲劳的车款。
手把角度部分，站长感受到R7是比一般的R6还有R1更为紧缩。
再来看一下它的脚踏位置，以目前原厂的脚踏位置来说，站长觉得搭配起来也算是蛮战斗的，如果说未来大家有想要下赛道，或者说在山路上骑乘的比较多，可以试着把脚踏往上改，应该会让整个骑乘姿势更为战斗化。
原厂脚踏已经十分战斗，有更激烈操驾需求的车主可以自行升级。
操作介面
接着看到R7的仪表，采用LCD液晶显示，转速、时速非常清楚，也没有太多多余的资讯，但是站长也注意到它连水温都没有显示，以仿赛车款来说算是一个小缺憾；此外由于R7并没有太多的电控，所以它的操作手把也是非常简单按钮，比起现代车逐渐复杂的操作介面，R7意外的因为简单俐落而独树一格。
仪表具备档位、转速、时速、油量、里程、时间等资讯，很可惜无水温表仅有水温警示灯。
右把手总成有引擎熄火开关、双黄警示灯开关、电启动键。
左把手有远近灯开关、方向灯、喇叭以及仪表操作按键。
骑乘心得
接下来当然是大家最想知道的R7的骑乘感到底如何？首先在试车的前半段，站长就注意到它前叉给的回馈感非常的好，前叉的扎实性跟MT-07是完全不同的，R7虽然依然采用07的钢管车架设计，但在前叉的部分有做加强，以目前在一般道路还有山路所测试的感觉，站长觉得它的整个刚性来说算是蛮足够的，而且目前测试的悬吊调整包含前叉还有后避震器，都是采用原厂出厂的设定，前后搭配也相当不错，骑乘体验相当舒适。
R7虽然依然采用07的钢管车架设计，但前避震换装了41mm倒立式前叉。
多连杆中置式避震与前叉配合得宜。
前叉的扎实性跟MT-07完全不同。
如果对于悬吊有较高需求的车友，大家也可以看到原厂即配有弹簧预载、压缩跟回弹可调，让你可以选择最适合自己的避震器配置。
前叉为41mm倒立式全可调避震器。
左右可分别调整压缩和回弹。
接着来看看煞车的搭配，站长非常喜欢R7这一支Brembo的总泵，不管是煞车力道或是手感都深受站长喜爱，如果说有进一步需要改装的车友，站长建议会从金属油管开始来做改装，再下一步也可以更换更高等级的煞车来令片；也许会有很多人觉得，原厂双子星的卡钳杠杆比不太够，但站长认为搭配原厂的总泵手感是还可以，所以建议从金属油管或是煞车来令片开始着手。
原厂即配备Brembo直推煞车总泵。
直推总泵的油杯。
如果觉得原厂双子星煞车力道还是不够，可以从油管和来令片开始改起。
站长觉得R7的骑乘感跟MT-07比起来，在一些低速弯时MT-07的回转性会比较好，站长认为R7可能是包含它的前叉刚性变得比较好，或者说它的骑乘重心把姿势往前移了，所以在低速弯的回转性并没有像街车款来的这么好，但若是在一些比较高速的弯道中，R7的稳定性就要发挥它的长处了。在这两天的试乘中，站长并没有发现R7会像MT-07在高速弯中扭动，或是明显后轮的滑动感，在R7上面可以非常的放心把重心往内集中，然后让R7躺进弯道里面，这一部分是站长在试乘前并没有预期到的。
再来说到MT-07的引擎跟R7的差异，在动力的部分调校来说可能有些许的差异，但站长骑乘时还没有明显的感受到，但新配备辅助滑动式离合器的好处真的非常明显，站长在大雨中骑时，辅助滑动式离合器能减少退档后轮锁死打滑的帮助真的很大。
可防止连续退档时转速衔接失误造成的后轮锁死，辅助滑动式离合器让操作的容错率大增。
这一次试乘YZF-R7站长觉得它整台车的重点，就在于它的双缸引擎所带来非常集中的车身重心，所以并不会像是四缸车要入弯的时候，它会有一个引擎转动的惯量阻挡你入弯，R7它整体来说动作就是非常灵活，同时它也把这一点体现它在骑乘姿势上面，让你整个人的重心非常集中，但是如果说身材比较魁梧的人，就会像我刚刚所讲的可能会感觉说你骑久了，会觉得整个人是比较紧绷的，而且你支撑上是比较耗肩膀的力量。
当然很多人也会问像这样子双缸的动力到底适不适合在道路上，甚至在赛道里面骑乘？站长觉得以双缸来说，它的低转扭力这个好处是非常明显的，你并不需要太刻意去控制转速，例如以四缸车来说，600c.c.的级距你必须要把转速可能维持在8,000、10,000转以上，但是在6,000转附近R7它就可以非常轻松的骑乘，而且它在高转的时候站长觉得以动力来说，你如果不要求太多的话，它还是可以给你一定的加速力道。
以站长这两天的骑乘经验，R7整台车的设定就是非常的仿赛，但是你千万不要让引擎转速低于5,000，因为当它低于5,000，就会产生直列双缸常见的震动感，好像就把你从仿赛激烈操驾的骑乘感给拉回现世，它依然是一个双缸动力的车款。另外我也相信R7未来会在各国的地方赛事占有一席非常重要的地位，因为它整体的车架还有悬吊，还有骑乘姿势都是非常的战斗，如果能在引擎的部分做一些调整，或是包含换排气管或是把它的整个动力带让它更微往后延伸，我相信它在赛道上所能表现出来的性能还有成绩，是超越目前所有的双缸车款，以上就是站长这一次带来的R7的试乘报告。接下来将借来R7的最主要竞争对手，APRILIA RS660，看看两者的性能上到底是差异在哪里？特色又在哪里？一起期待下一次的试乘吧！
